Перевозка военной техники

В соцсетях выкладывали ролики с иностранной военной техникой, которая идет из Польши на Украину по железной дороге, а потом достаточно быстро оказывается на линии соприкосновения. Насколько железная дорога важна для поставок вооружений?

Имели место разные оценки, но я полагаю, что приблизительно две трети всех военных грузов к линии фронта доставляется железной дорогой.

А какое примерное соотношение ее использования в военных и гражданских целях?

Думаю, что с самого начала военных действий железная дорога это стратегический комплекс, и он однозначно имеет военное значение. Я бы оценил так: где-​то 70% на 30%. Где 70% — это военное значение, а 30% это гражданские эвакуационные перевозки на Запад. Сначала это соотношение было больше в пользу гражданских: когда они проводили эвакуацию населения, «Укрзализниця» сумела осуществить ее, примерно, за два месяца. Это март-​апрель. Это была грандиозная задача и железнодорожники с ней справились, вывезли на бесплатных поездах около 7 миллионов человек. Составы уходили в западные регионы Украины, половина из них вообще на территорию Польши. Это были женщины, дети, старики и инвалиды (для мужчин до 60 лет границы закрыли). Из них затем вернулись назад порядка 4 миллионов. А после завершения этой операции на украинской железной дороге стали безусловно преобладать военно-​стратегические перевозки, которые работали на фронт.

Почему железная дорога, а не трейлеры?

Потому что, во-​первых, пропускная способность состава, который может перевезти за раз 70 вагонов, это, как минимум, 70 единиц тяжелой техники. Представьте, сколько нужно грузовых трейлеров, чтобы эквивалентное количество вооружения перевезти. Во-​вторых, это расход электроэнергии, которой на Украине был избыток, а не ценного бензина или дизтоплива, которого недостаток.

Колея у нас шире, чем на Западе, в связи с этим приведу мнение одного блогера: «давайте ударим по пунктам перестановки колесных тележек и они не смогут подвозить оружие».

Это абсолютная чушь. Люди не знают, что Украине, чтобы забрать военную технику из Польши, не нужно переставлять колесные пары. Во времена СССР и СЭВ из советских Украины и Белоруссии было построено много входов в Польшу с нашей широкой колеей. Это очень важный момент. С Украины есть целых три электрифицированных и один тепловозный вход. Состав заходит в Польшу, и в спокойной обстановке грузит все, что американцы или британцы прислали на аэродром Жешув, это базовый авиационный хаб недалеко от границы и от Яворовского полигона Львовской области. Кроме того, весь подержанный военный хлам еще советского производства, который идет из Восточной Европы, перевозят этой же железной дорогой через Польшу. Грузят на составы — и к прифронтовой зоне!

Железнодорожный потенциал Украины

Что сейчас из себя представляет «Укрзализниця»?

Украина унаследовала от Советского Союза совершенную и продвинутую сеть. В нее были большие вложения, чем в железные дороги других регионов Советского Союза, потому что там находился самый главный индустриальный район страны — Восточная Украина (Харьковщина, Днепропетровщина, Донбасс и так далее). На этом наследстве Украина могла ехать без особых вложений примерно лет 25 .что по факту мы и наблюдали. Они ее эксплуатировали довольно интенсивно и постепенно проедали это наследие.

Общая протяженность украинских дорог была примерно 22 500 км, а сейчас, в связи с геополитическими изменениями, она сократилась до 19 800 км. Причем 45% линий электрифицированы и представляют собой мощные грузовые и пассажирские ходы. В частности, в срединной части Украины образовался обширный полигон переменного тока. Между Львовом, Харьковом, Одессой и Киевом грузовое сообщение осуществлялось интенсивно, это такой становой хребет сети «Укрзализницы». А в восточной, индустриальной части (особенно Донбасс) — нагромождение линий. Исторически так сложилось, потому что там находилась тяжелая индустрия.

Остальные 55% линий — тепловозные. Они сосредоточены в южной степной зоне между Одессой и Крымом, на Волыни, в Буковине (Черновцы) и Таврии, а также прилегают к северным границам — северная Слобожанщина и южное Полесье (Сумы, Чернигов, Нежин, Коростень).

Какой парк локомотивов у «Укрзализницы»?

На начало спецоперации у Украины было 1720 магистральных электровозов, около 700 магистральных тепловозов, из которых только 250 были исправны, но с высоким износом. И около 1200 маневровых тепловозов, которые, в принципе, тоже могут быть использованы для небольших составов.

Парк «Укрзализницы» очень старый, половина была произведена до 1970 года. То есть, старше 50 лет. В составе парка есть даже электровозы ВЛ8, которым по 65 лет. В России они были выведены из эксплуатации 30-35 лет назад.

Тепловозы немного моложе — поскольку на Украине находился Луганский завод, это был главный тепловозный завод СССР. Но потом украинцы перестали делать тепловозы для себя, их закупала только Россия. Поэтому сейчас у них все тепловозы старше 40 лет. Но тут надо учитывать, что срок службы дизельных локомотивов намного меньше, чем электровозов, раза в полтора. Поэтому они тоже сильно изношены.

Очень важная ремарка: до спецоперации наши аналитики относились довольно презрительно к советскому парку, доставшемуся Украине, мол ему скоро кранты. Но шли годы и ничего подобного не произошло. Советский подвижной состав обнаружил очень большой запас прочности и сейчас, с учетом восстановительных работ, успешно водит поезда в экстремальной военной обстановке.

На сколько у них хватит запаса прочности?

Моя личная оценка, что они могут выдержать еще лет четыре-​пят, в условиях интенсивной эксплуатации военного времени.

Россия закупала поезда Siemens, а Украина?

Они успели купить при Петре Порошенко 30 новых американских тепловозов General Electric. Их эксплуатируют на наиболее важных участках. Но 30 тепловозов это капля в море для железнодорожной сети в 20 000 км. Также они купили около десятка южнокорейских пассажирских составов Hyundai для организации скоростного межгородского сообщения.

Как боевые действия отразились на железных дорогах Украины

Какие уязвимостям обнаружились у железной дороги в этом военном конфликте?

У украинских железных дорог были большие проблемы первые 2 месяца СВО, потому что все попадало в сеть. Было очень много роликов, как с техникой, так и с результатами ударов по тяговым подстанциям. Ролики сразу же анализировались разведкой и осуществлялись удары по уязвимым точкам. Украинские силовики вовремя спохватились и где-​то приблизительно с середины апреля был установлен жесткий запрет на съемки составов и повреждений железной дороги.

В апреле-​мае были ракетные атаки на тяговые подстанции и украинцы были вынуждены разбивать составы на несколько частей и переводить тягу на тепловозы. Это большая потеря времени. Сейчас же все засекречено и ничего не видно. Можно только по косвенным данным ориентироваться. Разовые удары фиксировались также в мае и июне. Но если рассуждать чисто технически, то смысл имеют только массированные системные удары по уязвимым точкам.

Никакие разовые удары не приведут к замедлению логистики, потому что железная дорога, как единый организм абсолютно приспособлена к военному времени. «Укрзализниця» так же, как и РЖД — части бывшего легендарного МПС СССР, в них закладывались жесткие нормы: частые восстановительные поезда (на каждые 120 км), дублирующие линии, запасы рельс на перегонах. Железная дорога очень быстро регенерируется.

... Полностью https://aftershock.news/?q=node/1181489